Kann das ZEV-Mandat dem politischen Druck und den Einwänden der Industrie standhalten?

Da die bundesweite CO2-Steuer abgeschafft wurde, hat der konservative Parteichef Pierre Poilievre ein neues Ziel in der Klimapolitik der liberalen Regierung gefunden: den Standard für die Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen , auch bekannt als Null-Emissions-Fahrzeug-Mandat (ZEV).

„Wir werden Ihr Recht, einen mit Benzin oder Diesel betriebenen Lkw oder Pkw zu fahren, in Zukunft legalisieren, indem wir das liberale Elektrofahrzeugmandat aufheben“, sagte Poilievre letzte Woche und bekräftigte gleichzeitig seinen Wunsch, eine Reihe liberaler Richtlinien aufheben zu lassen .

In einer Spendenmail der Konservativen im Juni drückte Poilievres stellvertretende Vorsitzende Melissa Lantsman das Thema noch deutlicher aus: Sie schrieb, die „radikalen Liberalen“ planten, benzinbetriebene Fahrzeuge „illegal“ zu machen und die Menschen zum Kauf „teurer“ Elektroautos zu „zwingen“.

Lantsman wandte sich an Unterstützer in ländlichen Gebieten, wo Elektrofahrzeuge derzeit möglicherweise weniger praktisch sind, und fügte hinzu: „Die Liberalen in Ottawa und in den geschäftigen Innenstädten glauben, sie wüssten es besser als Sie.“

Am Donnerstag kündigte Poilievre an, dass die Konservativen eine „ landesweite Kampagne “ starten würden, um das Mandat zu stoppen.

Der konservative Parteichef ist klug genug zu wissen, dass er sich gegen eine Politik stellt, die bereits unter Druck steht. Doch das könnte dazu führen, dass das ZEV-Mandat zu einem Test für die Fähigkeit der Regierung von Mark Carney wird, die Klimapolitik zu verteidigen und sinnvoll voranzutreiben – ein Test, den die Regierung von Justin Trudeau bei der CO2-Steuer wohl nicht bestanden hat.

Unabhängig davon, ob die Charta so verstanden werden kann, dass sie den Kanadiern das „Recht“ gibt, einen Verbrennungsmotor zu besitzen, bedeutet dies nicht zwangsläufig, dass benzinbetriebene Fahrzeuge verboten werden. Genauer gesagt legt das ZEV-Mandat eine Reihe steigender Verkaufsziele für leichte Nutzfahrzeuge für Autohersteller und -importeure fest, die 2026 bei 20 Prozent beginnen und 2035 100 Prozent erreichen sollen.

Unternehmen verfügen über eine gewisse Flexibilität, wenn sie das Jahresziel nicht erreichen können oder wollen: Sie können Gutschriften von anderen Verkäufern kaufen oder in die Ladeinfrastruktur investieren.

Die Debatte über die Elektrofahrzeugpolitik

Befürworter von Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels befürworten gesetzliche Vorschriften , um eine vorhersehbare Versorgung mit Elektrofahrzeugen zu gewährleisten und die Einführung zu beschleunigen . In British Columbia und Quebec gibt es bereits seit mehreren Jahren gesetzliche Vorschriften für Elektrofahrzeuge. Die nordamerikanischen Autohersteller sind jedoch angesichts zusätzlicher Vorschriften verärgert und würden lieber bei weniger strengen Vorschriften für die Emissionen von Personenkraftwagen bleiben. Diese Abgasnormen wurden jedoch üblicherweise mit denen der USA harmonisiert, und die Trump-Regierung beabsichtigt derzeit, die entsprechenden Vorschriften aufzuheben .

Die Autohersteller haben Carneys Regierung aufgefordert , die Vorschrift zu ändern oder ganz abzuschaffen. Vor dem Hintergrund eines Handelskriegs scheint die Regierung bereit, ihnen zuzuhören. Industrieministerin Mélanie Joly erklärte im Juli gegenüber der Zeitung Globe and Mail, die Regierung arbeite mit der Industrie zusammen, um „das richtige Maß zu finden“.

Als Argument gegen die Vorschrift verweist die Autoindustrie nun auch auf den jüngsten Einbruch der Elektroauto-Verkäufe in Kanada. Doch die Automanager selbst erklärten, der jüngste Einbruch sei eine „ direkte Reaktion “ auf Änderungen bei den Rabatten der Bundes- und Provinzregierungen.

Die Elektroauto-Förderung der Bundesregierung endete im Januar , die Förderung in Quebec wurde im Februar vorübergehend ausgesetzt und British Columbia stellte sein Rabattprogramm im Mai ein . Die Regierung Carney hat angekündigt , an einer neuen Rabattregelung zu arbeiten , doch dieses Versprechen könnte potenzielle Käufer zum Abwarten bewegen.

Joanna Kyriazis, Direktorin für öffentliche Angelegenheiten bei Clean Energy Canada , ist der Ansicht, die liberale Regierung solle im Großen und Ganzen an ihrem Mandat festhalten, könne aber Kompromisse eingehen. So könnten die Liberalen beispielsweise zusätzliche Flexibilität schaffen oder einige der kurzfristigen Ziele anpassen. Sogar das endgültige Ziel für 2035 könnte angepasst werden.

„Wenn die Idee eines 100-Prozent-Verkaufsziels die Kanadier wirklich polarisiert und ihnen Angst macht, dann senken Sie es auf 95 Prozent. Zeigen Sie, dass es Raum für Nischenanwendungen oder Nischensituationen gibt, in denen Elektrofahrzeuge in zehn Jahren möglicherweise immer noch nicht funktionieren“, sagt Kyriazis. Sie fügt jedoch hinzu, dass die Technologie bis dahin ihrer Meinung nach so weit fortgeschritten sein wird, dass eine solche Toleranz nicht notwendig sein wird.

Solche Änderungen könnten dazu führen, dass die ursprüngliche Politik abgeschwächt wird, ohne dass das übergeordnete Ziel dabei verloren geht: die Nutzung nicht benzinbetriebener Fahrzeuge deutlich zu erhöhen, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren, die den Klimawandel verursachen.

„[Die aktuellen Verkaufsziele] entsprechen der Entwicklung im Rest der Welt“, argumentiert Kyriazis. „Nordamerika macht derzeit einen kleinen Umweg, aber im Rest der Welt steigen die Elektroauto-Verkäufe weiter.“

Laut Daten der Internationalen Energieagentur machten Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride im Jahr 2024 weltweit 22 Prozent aller Neuwagenverkäufe aus. In Kanada machten Elektrofahrzeuge laut IEA 17 Prozent aller Verkäufe aus ( Statistics Canada gibt an, dass es 14 Prozent waren).

In Großbritannien – wo eine konservative Regierung im Jahr 2024 eine ZEV-Verordnung einführte , die dann von einer Labour-Regierung geändert wurde – machten Elektrofahrzeuge im vergangenen Jahr 28 Prozent aller verkauften Neuwagen aus. In Frankreich lag ihr Anteil bei 24 Prozent.

„Wenn man sich die Länder ansieht, in denen Elektrofahrzeuge stark verbreitet sind, liegt das daran, dass sie die Voraussetzungen für eine starke Verbrauchernachfrage geschaffen haben. Es gibt also Anreize … und der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist viel effektiver“, sagt Brian Kingston, Präsident der Canadian Vehicle Manufacturers‘ Association, die Ford, General Motors und Stellantis vertritt.

Abgesehen von der Frage, welche Art von Regulierung sinnvoller ist, könnte dieses Argument dafür sprechen, dass die Regierungen noch mehr Geld in den Aufbau der Ladeinfrastruktur stecken und gleichzeitig Rabatte für Verbraucher wieder einführen.

Die Politik der Elektrofahrzeuge

In der Zwischenzeit wird es einen politischen Kampf geben – und dieser wird offenbar als Kulturkampf ausgetragen. In einem im Juni veröffentlichten Video sagte Poilievre, es gehe bei dem Mandat nicht um die Reduzierung der Emissionen, sondern darum, „dem einfachen Volk die Ideologie der Elite aufzuzwingen“.

Als die Klimapolitik der Bundesregierung zuletzt so stark unter Druck geriet, litt die CO2-Steuer sowohl unter der steigenden Inflation infolge der Pandemie als auch unter der sinkenden Popularität des Premierministers, der sie eingeführt hatte. Die Trudeau-Regierung untergrub daraufhin ihre eigene Politik mit einer Ausnahmeregelung, die sich an Wähler in einer Region des Landes richtete .

Kurz nachdem die Trudeau-Regierung diesen Schritt unternommen hatte, sagte Mark Carney vor einem Senatsausschuss: „Wenn etwas geändert werden soll, muss es durch etwas mindestens ebenso Gutes ersetzt werden. Im Idealfall sollte man, wenn man etwas ändert, etwas Besseres einführen, das immer noch die Glaubwürdigkeit und Vorhersehbarkeit besitzt, die Investitionen antreibt.“

Dieser erklärte Grundsatz könnte über allem schweben, was die Carney-Regierung derzeit erwägt.

Letztendlich gibt es für Carney und Poilievre, für die Kanadier in städtischen und ländlichen Gemeinden, die unerbittliche Mathematik des Klimawandels und der Treibhausgasemissionen .

Kanada strebt derzeit an, seine gesamten nationalen Emissionen bis 2030 um mindestens 40 Prozent unter das Niveau von 2005 zu senken. Die Bundesregierung strebt außerdem an, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen.

Der Verkehrssektor war im Jahr 2023 für 156,6 Megatonnen Emissionen verantwortlich – 22,6 Prozent der gesamten Emissionen Kanadas. Insbesondere Personenkraftwagen und leichte Lastkraftwagen waren für 91,5 Megatonnen verantwortlich – 13,2 Prozent der nationalen Gesamtemissionen.

Poilievre sagt, er würde (neben anderen Maßnahmen) die ZEV-Verordnung aufheben. Doch wenn es keine Verordnung gäbe, wie würde Poilievre diese Emissionen reduzieren und letztendlich eliminieren?